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Die Arbeit beschreibt die Analyse von Beobachtungen zweier Sonnenflecken in zweidimensionaler Spektro-Polarimetrie. Die Daten wurden mit dem Fabry-Pérot-Interferometer der Universität Göttingen am Vakuum-Turm-Teleskop auf Teneriffa erfasst. Von der aktiven Region NOAA 9516 wurde der volle Stokes-Vektor des polarisierten Lichts in der Absorptionslinie bei 630,249 nm in Einzelaufnahmen beobachtet, und von der aktiven Region NOAA 9036 wurde bei 617,3 nm Wellenlänge eine 90-minütige Zeitserie des zirkular polarisierten Lichts aufgezeichnet. Aus den reduzierten Daten werden Ergebniswerte für Intensität, Geschwindigkeit in Beobachtungsrichtung, magnetische Feldstärke sowie verschiedene weitere Plasmaparameter abgeleitet. Mehrere Ansätze zur Inversion solarer Modellatmosphären werden angewendet und verglichen. Die teilweise erheblichen Fehlereinflüsse werden ausführlich diskutiert. Das Frequenzverhalten der Ergebnisse und Abhängigkeiten nach Ort und Zeit werden mit Hilfe der Fourier- und Wavelet-Transformation weiter analysiert. Als Resultat lässt sich die Existenz eines hochfrequenten Bandes für Geschwindigkeitsoszillationen mit einer zentralen Frequenz von 75 Sekunden (13 mHz) bestätigen. In größeren photosphärischen Höhen von etwa 500 km entstammt die Mehrheit der damit zusammenhängenden Schockwellen den dunklen Anteilen der Granulen, im Unterschied zu anderen Frequenzbereichen. Die 75-Sekunden-Oszillationen werden ebenfalls in der aktiven Region beobachtet, vor allem in der Lichtbrücke. In den identifizierten Bändern oszillatorischer Power der Geschwindigkeit sind in einer dunklen, penumbralen Struktur sowie in der Lichtbrücke ausgeprägte Strukturen erkennbar, die sich mit einer Horizontalgeschwindigkeit von 5-8 km/s in die ruhige Sonne bewegen. Diese zeigen einen deutlichen Anstieg der Power, vor allem im 5-Minuten-Band, und stehen möglicherweise in Zusammenhang mit dem Phänomen der „Evershed-clouds“. Eingeschränkt durch ein sehr geringes Signal-Rausch-Verhältnis und hohe Fehlereinflüsse werden auch Magnetfeldvariationen mit einer Periode von sechs Minuten am Übergang von Umbra zu Penumbra in der Nähe einer Lichtbrücke beobachtet. Um die beschriebenen Resultate zu erzielen, wurden bestehende Visualisierungsverfahren der Frequenzanalyse verbessert oder neu entwickelt, insbesondere für Ergebnisse der Wavelet-Transformation.
Meteorological extreme events have great potential for damaging railway infrastructure and posing risks to the safety of train passengers. In the future, climate change will presumably have serious implications on meteorological hazards in the Alpine region. Hence, attaining insights on future frequencies of meteorological extremes with relevance for the railway operation in Austria is required in the context of a comprehensive and sustainable natural hazard management plan of the railway operator. In this study, possible impacts of climate change on the frequencies of so-called critical meteorological conditions (CMCs) between the periods 1961-1990 and 2011-2040 are analyzed. Thresholds for such CMCs have been defined by the railway operator and used in its weather monitoring and early warning system. First, the seasonal climate change signals for air temperature and precipitation in Austria are described on the basis of an ensemble of high-resolution Regional Climate Model (RCM) simulations for Europe. Subsequently, the RCM-ensemble was used to investigate changes in the frequency of CMCs. Finally, the sensitivity of results is analyzed with varying threshold values for the CMCs. Results give robust indications for an all-season air temperature rise, but show no clear tendency in average precipitation. The frequency analyses reveal an increase in intense rainfall events and heat waves, whereas heavy snowfall and cold days are likely to decrease. Furthermore, results indicate that frequencies of CMCs are rather sensitive to changes of thresholds. It thus emphasizes the importance to carefully define, validate, andif neededto adapt the thresholds that are used in the weather monitoring and warning system of the railway operator. For this, continuous and standardized documentation of damaging events and near-misses is a pre-requisite.