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L’extériorisation de toute communication est assujettie à un mode d’accès du locuteur aux informations véhiculées. Les constatations faites de nos données prouvent que tous les huit verbes étudiés traduisent des mécanismes d’acquisition des connaissances que nous avons appelés en emprunt à (Vogeleer, 1995 :92) « l’accès cognitif au savoir ». C’est cette valeur intrinsèque qui vaut à ces termes la dénomination de verbes médiatifs. En d’autres mots, ce sont des éléments qui explicitent des processus d’accès du locuteur au savoir. Une source du savoir qui peut être directe (la vue, le touché, l’ouïe, l’odorat…) ou indirecte (ouï-dire) et surtout inférée. Nous entendons par inférence un processus d’analyse et de mise en relation d’éléments (prémisses), lesquelles permettent de tirer une conclusion par déduction, induction ou par abduction. Et selon que lesdites prémisses tendent à être plus ou moins fiables, ces processus inférentiels impliqueront des valeurs épistémiques à des degrés divers.
Sur le plan rhétorico-syntaxique, nos analyses ont montré tous les verbes cognitifs (VC) de cette étude exigent l’occurrence d’autres constituants (actants) phrastiques qu’ils régissent. C’est grâce à cette valence verbale qu’ils gardent un pouvoir rectionnel dans les constructions asyndétiques. Ce sont donc les matrices des éléments sur lesquels ils se rapportent. Quant au cinétisme de ces verbes, il possède une fonction rhétorique et syntaxique. En effet, cet agencement particulier et souvent perturbant permet de traduire l’expression d’une figure de syntaxe à effet rhétorique : l’hyperbate. Une construction atypique qui, à travers les agencements anticonformistes, donne un sens de regressivité à l’énoncé et confère une saillance à des termes mis ce fait en exergue.
Cette thèse d’urbanisme s’est donnée pour objectif de réfléchir à l’avenir des gares métropolitaines françaises et allemandes à horizon 2050. Elle porte une interrogation sur les fondements de la gare comme objet urbain conceptuel (abordé comme un système) et pose comme hypothèse qu’il serait en quelque sorte doté de propriétés autonomes. Parmi ces propriétés, c’est le processus d’expansion et de dialogue sans cesse renouvelé et conflictuel, entre la gare et son tissu urbain environnant, qui guide cette recherche ; notamment dans le rapport qu’il entretient avec l’hypermobilité des métropoles. Pour ce faire, cette thèse convoque quatre terrains d’études : les gares principales de Cologne et de Stuttgart en Allemagne et les gares de Paris-Montparnasse et Lyon-Part-Dieu en France ; et commence par un historique détaillé de leurs évolutions morphologiques, pour dégager une série de variables architectoniques et urbaines. Il procède dans un deuxième temps à une série d’analyse prospective, permettant de juger de l’influence possible des politiques publiques en matière transports et de mobilité, sur l’avenir conceptuel des gares. Cette thèse propose alors le concept de système-gare, pour décrire l’expansion et l’intégration des gares métropolitaines avec leur environnement urbain ; un processus de négociation dialectique qui ne trouve pas sa résolution dans le concept de gare comme lieu de vie/ville. Elle invite alors à penser la gare comme une hétérotopie, et propose une lecture dépolarisée et déhiérarchisée de ces espaces, en introduisant les concepts d’orchestre de gares et de métagare. Cette recherche propose enfin une lecture critique de la « ville numérique » et du concept de « mobilité comme service. » Pour éviter une mise en flux tendus potentiellement dommageables, l’application de ces concepts en gare ne pourra se soustraire à une augmentation simultanée des espaces physiques.