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Le centenaire de la publication du Cours de linguistique générale (1916) de Ferdinand de Saussure nous a invité à reconsidérer l’importance de cet ouvrage et le rôle de son auteur pour la fondation d’une linguistique intégrée dans une sémiologie. Il n’y a aucun doute que cet auteur fut extrêmement important pour le développement de la linguistique structurale en Europe et qu’avec son concept du signe linguistique il a fait œuvre de pionnier pour le tournant sémiologique. Mais l’accueil favorable d’une théorie dans le milieu scientifique ne s’explique pas seulement par sa qualité intérieure, mais par plusieurs conditions extérieures. Ces conditions seront analysées sur trois plans: (1) l’arrivée de la méthode des néogrammairiens à ses limites qui incitait alors à l’étude de l’unité du signifiant et du signifié; (2) la simplification et l’outrance de la pensée structurale dans le Cours, publié en 1916 par Charles Bally et Albert Sechehaye et (3) la préparation de la réception de la pensée sémiologique par plusieurs travaux parallèles.
L’auteur conçoit la modalité comme une catégorie sémantico-fonctionnelle, indépendante des éléments qui l’expriment et du niveau de la structure grammaticale dont ils relèvent. Pour définir la modalité, il tient compte également de ses caractéristiques structurelles ainsi que de phénomènes relevant de niveaux cognitifs plus hauts et plus bas. Cela permet de porter un regard critique sur les recherches antérieures, de développer un cadre théorique conciliant les différentes approches et d’analyser systématiquement les expressions de la modalité en français (verbes et adverbes modaux, modes verbaux etc.). L’interaction entre plusieurs éléments modaux dans le même énoncé peut déclencher trois types d’interaction et produit des phénomènes modaux particulièrement complexes.
Le centenaire de la publication du Cours de linguistique générale (1916) de Ferdinand de Saussure nous a invité à reconsidérer l’importance de cet ouvrage et le rôle de son auteur pour la fondation d’une linguistique intégrée dans une sémiologie. Il n’y a aucun doute que cet auteur fut extrêmement important pour le développement de la linguistique structurale en Europe et qu’avec son concept du signe linguistique il a fait œuvre de pionnier pour le tournant sémiologique. Mais l’accueil favorable d’une théorie dans le milieu scientifique ne s’explique pas seulement par sa qualité intérieure, mais par plusieurs conditions extérieures. Ces conditions seront analysées sur trois plans: (1) l’arrivée de la méthode des néogrammairiens à ses limites qui incitait alors à l’étude de l’unité du signifiant et du signifié; (2) la simplification et l’outrance de la pensée structurale dans le Cours, publié en 1916 par Charles Bally et Albert Sechehaye et (3) la préparation de la réception de la pensée sémiologique par plusieurs travaux parallèles.
Modalité et polyphonie
(2019)
Dans cette étude du grec ancien, nous souhaitons souligner deux particularités peu remarquées de l’adjectif verbal en –τέος, toutes deux liées à la modalité déontique. L’une concerne la possibilité rare de trouver l’adjectif verbal d’obligation avec la négation non assertive μή, alors que la très grande majorité des occurrences négatives comporte la négation assertive οὐ. L’autre est liée à l’emploi au potentiel de cet adjectif verbal d’obligation : dans ces énoncés, se pose la question de la combinaison entre la modalité du potentiel et la modalité déontique de l’adjectif verbal. Il nous semble que ces deux particularités peu fréquentes sont révélatrices du fonctionnement de la modalité déontique dans l’adjectif verbal d’obligation à l’époque classique (Xénophon et Platon en font ainsi un usage abondant).
La carte de Tupaia constitue l’un des artéfacts les plus célèbres et les plus énigmatiques à émerger des toutes premières rencontres entre Européens et îliens du Pacifique. Elle a été élaborée entre août 1769 et février 1770 par Tupaia, prêtre ’arioi, conseiller royal et maître de navigation originaire de Ra’iātea, aux Îles Sous-le-Vent de la Société. En collaboration avec divers membres d’équipage de l’Endeavour de James Cook, en deux temps distincts de cartographie et trois ébauches. L’identité de bien des îles qui y figurent et la logique de leur agencement demeuraient jusqu’à présent des énigmes. En se fiant en partie à des pièces d’archives restées ignorées, nous proposons, dans ce long essai, une nouvelle compréhension de sa logique cartographique, une reconstitution détaillée de sa genèse et donc, pour la toute première fois, une lecture exhaustive. La carte de Tupaia n’illustre pas seulement la magnitude et la maîtrise de la navigation polynésienne, elle réalise aussi une remarquable synthèse représentationnelle de deux systèmes d’orientation très différents.
La carte de Tupaia constitue l’un des artéfacts les plus célèbres et les plus énigmatiques à émerger des toutes premières rencontres entre Européens et îliens du Pacifique. Elle a été élaborée entre août 1769 et février 1770 par Tupaia, prêtre ’arioi, conseiller royal et maître de navigation originaire de Ra’iātea, aux Îles Sous-le-Vent de la Société. En collaboration avec divers membres d’équipage de l’Endeavour de James Cook, en deux temps distincts de cartographie et trois ébauches. L’identité de bien des îles qui y figurent et la logique de leur agencement demeuraient jusqu’à présent des énigmes. En se fiant en partie à des pièces d’archives restées ignorées, nous proposons, dans ce long essai, une nouvelle compréhension de sa logique cartographique, une reconstitution détaillée de sa genèse et donc, pour la toute première fois, une lecture exhaustive. La carte de Tupaia n’illustre pas seulement la magnitude et la maîtrise de la navigation polynésienne, elle réalise aussi une remarquable synthèse représentationnelle de deux systèmes d’orientation très différents.
L’extériorisation de toute communication est assujettie à un mode d’accès du locuteur aux informations véhiculées. Les constatations faites de nos données prouvent que tous les huit verbes étudiés traduisent des mécanismes d’acquisition des connaissances que nous avons appelés en emprunt à (Vogeleer, 1995 :92) « l’accès cognitif au savoir ». C’est cette valeur intrinsèque qui vaut à ces termes la dénomination de verbes médiatifs. En d’autres mots, ce sont des éléments qui explicitent des processus d’accès du locuteur au savoir. Une source du savoir qui peut être directe (la vue, le touché, l’ouïe, l’odorat…) ou indirecte (ouï-dire) et surtout inférée. Nous entendons par inférence un processus d’analyse et de mise en relation d’éléments (prémisses), lesquelles permettent de tirer une conclusion par déduction, induction ou par abduction. Et selon que lesdites prémisses tendent à être plus ou moins fiables, ces processus inférentiels impliqueront des valeurs épistémiques à des degrés divers.
Sur le plan rhétorico-syntaxique, nos analyses ont montré tous les verbes cognitifs (VC) de cette étude exigent l’occurrence d’autres constituants (actants) phrastiques qu’ils régissent. C’est grâce à cette valence verbale qu’ils gardent un pouvoir rectionnel dans les constructions asyndétiques. Ce sont donc les matrices des éléments sur lesquels ils se rapportent. Quant au cinétisme de ces verbes, il possède une fonction rhétorique et syntaxique. En effet, cet agencement particulier et souvent perturbant permet de traduire l’expression d’une figure de syntaxe à effet rhétorique : l’hyperbate. Une construction atypique qui, à travers les agencements anticonformistes, donne un sens de regressivité à l’énoncé et confère une saillance à des termes mis ce fait en exergue.
Cette thèse d’urbanisme s’est donnée pour objectif de réfléchir à l’avenir des gares métropolitaines françaises et allemandes à horizon 2050. Elle porte une interrogation sur les fondements de la gare comme objet urbain conceptuel (abordé comme un système) et pose comme hypothèse qu’il serait en quelque sorte doté de propriétés autonomes. Parmi ces propriétés, c’est le processus d’expansion et de dialogue sans cesse renouvelé et conflictuel, entre la gare et son tissu urbain environnant, qui guide cette recherche ; notamment dans le rapport qu’il entretient avec l’hypermobilité des métropoles. Pour ce faire, cette thèse convoque quatre terrains d’études : les gares principales de Cologne et de Stuttgart en Allemagne et les gares de Paris-Montparnasse et Lyon-Part-Dieu en France ; et commence par un historique détaillé de leurs évolutions morphologiques, pour dégager une série de variables architectoniques et urbaines. Il procède dans un deuxième temps à une série d’analyse prospective, permettant de juger de l’influence possible des politiques publiques en matière transports et de mobilité, sur l’avenir conceptuel des gares. Cette thèse propose alors le concept de système-gare, pour décrire l’expansion et l’intégration des gares métropolitaines avec leur environnement urbain ; un processus de négociation dialectique qui ne trouve pas sa résolution dans le concept de gare comme lieu de vie/ville. Elle invite alors à penser la gare comme une hétérotopie, et propose une lecture dépolarisée et déhiérarchisée de ces espaces, en introduisant les concepts d’orchestre de gares et de métagare. Cette recherche propose enfin une lecture critique de la « ville numérique » et du concept de « mobilité comme service. » Pour éviter une mise en flux tendus potentiellement dommageables, l’application de ces concepts en gare ne pourra se soustraire à une augmentation simultanée des espaces physiques.