@phdthesis{Keser2013,
  author    = {Keser, Abdulkerim},
  title     = {Der Europ{\"a}ische Automobilsektor : Besteuerung, Marktliberalisierung und Beitrag zur CO₂-Reduktion},
  publisher = {Universit{\"a}tsverlag Potsdam},
  address   = {Potsdam},
  isbn      = {978-3-86956-197-4},
  url       = {http://nbn-resolving.de/urn:nbn:de:kobv:517-opus-60269},
  school      = {Universit{\"a}t Potsdam},
  pages     = {262},
  year      = {2013},
  abstract  = {Der Automobilsektor ist derzeit einer der wichtigsten Industriezweige in Europa. Ca. 2,2 Millionen Mitarbeiter sind direkt, weitere 9,8 Millionen indirekt darin besch{\"a}ftigt (sechs Prozent aller Besch{\"a}ftigten in Europa) und erwirtschaften mit einem Umsatz von ca. € 780 Milliarden im Jahr einen bedeutenden Teil des europ{\"a}ischen Bruttoinlandprodukts (BIP). Auch aus Sicht der Konsumenten ist das Auto f{\"u}r 80 \% der Europ{\"a}ischen Haushalte, die ein Auto besitzen, aus dem t{\"a}glichen Leben nicht mehr weg zu denken. Die europ{\"a}ischen Staaten beziehen ca. € 380 Milliarden ihrer Steuereinnahmen aus der Automobilindustrie. Damit haben sowohl Staaten, Konsumenten als auch die Automobilindustrie ein gewichtiges Interesse am Florieren der Branche. Die Schattenseite der Automobilindustrie sind die CO2-Emissionen, die mit 20 \% (der Anteil lag 1970 bei 12 \%) aller CO2-Emissionen in Europa einen wesentlichen Teil zum Klimawandel beitragen, Tendenz steigend. So haben im Lauf der vergangenen Jahre mehr und mehr Staaten ihre Besteuerung der Pkw explizit oder implizit nach Umweltstandards ausgerichtet. Damit soll das Autofahren verteuert oder eingeschr{\"a}nkt und / oder die Nutzung von schadstoffarmen Pkw gef{\"o}rdert werden. Neben den Klimaschutz verfolgt die Europ{\"a}ische Union (EU) das Ziel, einen einheitlichen europ{\"a}ischen Binnenmarkt zu schaffen. Durch den Mangel an verbindlichen EU-Richtlinien im Bezug auf Abgaben, haben die Gesetze, Steuern und Abgaben auf einzelstaatlicher und regionaler Ebene ein kaum mehr zu {\"u}berschauendes Maß angenommen, da Im Rahmen des Subsidiarit{\"a}tsprinzips die Mitgliedsl{\"a}nder weiterhin ihr Steuersystem {\"u}berwiegend autonom gestalten, sofern dies im Einklang mit bestimmten europaweiten Vorgaben steht. Dies f{\"u}hrt zu einem sehr heterogenen Steuersystem, das gerade im Bereich des Verkehrs bedeutende Markteffekte (z. B. h{\"o}here Zulassungszahlen f{\"u}r Diesel betriebene Pkw oder k{\"u}rzere Haltedauern) nach sich zieht. Europaweit einheitlich sind lediglich Regelungen zu Wettbewerbsbeschr{\"a}nkungen. Es lassen sich nach wie vor viele Beispiele f{\"u}r Marktverzerrungen und die Heterogenit{\"a}t der Steuersysteme in Europa finden: Marktverzerrungen und Wettbewerbsbeschr{\"a}nkungen zeigen sich bei Fahrzeugpreisen, die in Europa stark variieren. Beispielsweise kosten in D{\"a}nemark Pkw bis zu 37 \% weniger als in Deutschland. Diese Arbeit untersucht und vergleicht die Abgaben auf den Erwerb, den Besitz und die Nutzung von Pkw in den EU-L{\"a}ndern sowie Norwegen und der Schweiz sowohl systematisch als auch quantitativ. Zur quantitativen Analyse wurde eine Datenbank mit den zur Steuerberechnung notwendigen Informationen erstellt. Darunter sind beispielswiese: Steuers{\"a}tze und -tarife, Fahrzeugdaten, Kraftstoffpreise, Instandhaltungskosten, Versicherungsbeitrage, Wechselkurse und der durchschnittliche Wertverlust der Fahrzeuge. Darauf und auf bestimmten Annahmen basierend wurden die absoluten Abgaben f{\"u}r repr{\"a}sentative Fahrzeuge in den verschiedenen L{\"a}ndern berechnet. Besonderes Augenmerk gilt der CO2-orientierten Besteuerung, die in 17 L{\"a}ndern (zumindest teilweise) eingef{\"u}hrt wurde. Diese Arbeit betrachtet auch andere, d. h. nicht fiskalische Maßnahmen der Europ{\"a}ischen Union zur CO2-Reduzierung, vergleicht diese mit alternativen Instrumenten, und analysiert die Wirkung unterschiedlicher Besteuerung auf den Pkw-Binnenmarkt, z. B. den Einfluss von Abgaben auf die europ{\"a}ischen Automobilpreise und damit auf Arbitrageeffekte. Es zeigt sich, dass die Besteuerung in Europa sowohl in der Abgabenh{\"o}he als auch konzeptionell in der Vielzahl der Bemessungsgrundlagen und Steuertarife sehr heterogen ist und maßgeblich zu den sehr unterschiedlichen Gesamtkosten der Pkw-Nutzung beitr{\"a}gt. Die relative Abgabenlast ist in einkommensstarken L{\"a}ndern Westeuropas nicht hoch genug, um den Kraftstoffverbrauch sp{\"u}rbar zu reduzieren. Aus dem gleichen Grund ist von der CO2-orientierten Novellierung der deutschen Kfz-Steuer kein ausreichender Kaufanreiz zugunsten effizienterer Fahrzeuge zu erwarten. Die in der Vergangenheit von der Europ{\"a}ischen Union eingef{\"u}hrten Instrumente zur Reduzierung von CO2-Emissionen aus dem Straßenverkehr f{\"u}hrten nicht zu den erw{\"u}nschten Emissionsverringerungen. Die j{\"u}ngste Maßnahme der Europ{\"a}ischen Union, den Automobilherstellern Emissionsgrenzen vorzuschreiben, ist weder effektiv noch effizient. Im letzten Jahrzehnt haben sich die Automobilpreise in Europa zwar etwas angeglichen. Dies liegt weniger an einer Angleichung in der Besteuerung als an der schrittweisen Liberalisierung des europ{\"a}ischen Automobilmarktes und den Novellierungen der Gruppenfreistellungsverordnung.},
  language  = {de}
}